fragilisés par les crises successives, les constructeurs obligés de repenser leur modèle industriel

L’année a mal commencé pour l’industrie automobile… Alors que les nouvelles sur le front des semi-conducteurs ont encore une fois douché l’espoir d’une résorption rapide, la guerre en Ukraine a jeté un immense froid dans les prévisions déjà alarmists des constructeurs automobiles : rupture des chaînes d’approvisionnement, tensions sur des matières premieres critiques produites en Ukraine ou en Russie, perte du marché russe… Les constructeurs automobiles n’avaient pas besoin de ça. Alors qu’ils n’ont toujours pas retrouvé les volumes d’avant-crise sanitaire and raison de la pénurie de puces électroniques, le calendrier des regulations environnementales leur impose d’investir des sommes colossal dans la transition energétique. Sans parler des investissements dans la connectivité, le software ou encore la voiture autonomous…

Un exercise 2022 moins bon que prevu

Les constructeurs automobiles ne s’attendaient pas à à ce que 2022 soit un grand millésime en Europe: entre zéro et 5% de croissance par rapport à une année 2021 en bears de 22% par rapport au level d’avant crisis. Les événements récents vont probablement tirer les volumes vers le bass: -3% d’après les nouvelles projections de PwC.

Au premier trimestre, les immatriculations ont baissé de 12% and Europe. En march, soit le premier mois entier après le déclenchement de la guerre en Ukraine le 24 février, la baisse était beaucoup plus neat: -20%. En avril, (en attendant les chiffres Europe), le marché français a accusé une nouvelle accélération de sa contraction: -23%. Pour les constructeurs, cette baisse est surtout liée à une indisponibilité the semi-conducteurs désormais amplifiée par des ruptures sur d’autres pièces. La principale usine du groupe Volkswagen à Wolfsburg avait ainsi suspendu sa production quelques semaines faute de câble en provenance d’un fournisseur ukrainien. Mais les analystes s’inquiètent également d’un reflexe de prudence à l’achat de la part des menages, assez classique and tant de guerre.

“Nous avons constaté une baisse des indicateurs de confiance au premier trimestre. D’ailleurs, nous observons d’ores et déjà que la demande en Europe du premier trimestre ne correspond pas à nos prévisions de la fin 2021”, explique José Baghdad, associé responsable du secteur automobile chez PwC France.

It’s all right…

L’autre grande inquiétude des constructeurs est liée aux tensions sur la structure de coûts déjà sous forte tension. Alors que Carlos Tavares, PDG de Stellantis, a calculé que le passage à la voiture électrique risquait d’augmenter le prix d’achat de 50%… La forte hausse des matières premieres, ou l’inflation qui ressurgit, pourrait encore tirer les prix fresh le haut. Les anticipations inflationnistes devraient d’ailleurs avoir raison des taux d’intérêt ultra bass et qui dist depuis dix ans favorisé l’achat de voitures neuves bien équipées.

Face à ces enjeux, les constructeurs automobiles réfléchissent à changer plusieurs paradigmes de leur modèle industriel. “Les constructeurs ont largement souffert ces dernières années d’aléas géopolitiques, climatiques ou épidémiques. Ils veulent désormais prévenir ces risques”, confirme José Baghdad. “Les constructeurs vont être contraints de revoir leur modèle industriel and cherchant davantage de résilience”, souligne-t-il.

En tout premier lieu, le principle du zero stock pourrait être immédiatement remis en cause. Les suspensions de production s’expliquent par la gestion au jour le jour des stocks. Au mieux, une usine dispose d’une semaine de pièces… Sauf que restocker risque de coûter extrêmement cher aux constructeurs automobiles: de la surface, de la logistique, de l’énergie… And second lieu, c’est toute la chaîne logistique qui risque d’être passée and revue afin de mieux la sécuriser. Cette semaine, Tesla a passé un accord avec le géant mondial des mines, le brésilien Vale, afin de sécuriser ses approvisionnements de nickel, notamment ses mines au Canada.

C’est le troisième pilier, celui d’une régionalisation des chaînes logistiques afin de réduire les délais de transports, privilégier les circuits courts et baisser les risques. La crisis du transport maritime a laisse des traces.

Après l’Ukraine, Taïwan… Le coût colossal du risque geopolitique

Mais cette logique doit également résoudre le quatrième sujet qui taraude les constructeurs automobiles: l’anticipation des aléas géopolitiques. La guerre en Ukraine a renvoyé comme un boomerang la confrontation de plusieurs blocs geopolitiques antagonistes. Si la Russie est un petit marché avec ses 2 millions de voitures annuelles (sauf pour Renault pour qui c’était le second marché au monde), zero n’ose imaginer le même scénario sur des sanctions appliquées à la Chine. Et pourtant, le premier marché automobile mondial (28 millions de voitures par an) n’est pas sans intentions belliqueuses vis-à-vis the ses voisins. Que se passerait-il si Pékin décidait d’envahir Taïwan ? “On se dirige vers une plus forte intégration régionale de la production voire de relocalisation”, concludes José Baghdad.

“Il faudra que les Européens se protègent davantage contre le dumping ESG que sont en train d’organiser les industriels asiatiques. S’ils ne le font pas, cela risque d’être très compliqué pour les constructeurs européens”, pégavient-il

Car, alors que les constructeurs européens sont soumis à une forte boom de leur structure de coûts, les constructeurs chinois multiplient les modèles ultra-compétitifs à destination du marché européen.

Dans leur malheur, les constructeurs automobiles européens sont parvenus à sauver leur compte financier avec une année 2021 lucrative, des margins opérationnelles record malgré des revenus en bears. In premier trimestre, les premiers chiffres publiés indiquent qu’ils ont réussi a augmenter leur chiffre d’affaires malgre une une des volumes de vente. Tout va bien donc, tant que les consommateurs sont prêts à payer plus cher…