Is duurzame luchtvaartbrandstof de oplossing voor de luchtvaartindustrie?

In een recent rapport van Rethink Energy maakt hoofdanalist Bogdan Avramuta het punt dat afhankelijk van „duurzame vliegtuigbrandstof“ – dat wil zeggen kerosine gemaakt uit afval – de doelstellingen van de luchtvaartindustrie van decarbonisatie niet zullen worden bereikt.

„Het doel voor 2050 dat de industrie zichzelf heeft gesteld, is om de uitstoot te halveren ten opzichte van het niveau van 2005.“

Duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) is een directe vervanger van vliegtuigbrandstof (Jet A). Denk aan kerosine uit afval. Er zijn negen manieren om SAF te maken, waarbij de meeste gebruik maken van een vorm van koolstofrijk materiaalafval – vast gemeentelijk afval, land- of bosbouwafval, bakolie, dierlijk vet, suikerriet, suikerbieten en planten met een hoog gehalte aan verzadigd vet zoals jatropha en kameel.

Duurzame vliegtuigbrandstof uit afval is een mogelijke oplossing… in theorie. “Rapporten die het wereldwijde potentieel voor dergelijke biobrandstoffen onderzochten, wijzen op ongeveer 30 EJ – 1 exa-joule = 1 miljoen terajoule – aan jaarlijkse grondstof, waarvan 43% stro en 33% bosresidu vertegenwoordigt.

“Slechts de helft hiervan (~15 EJ) zou nodig zijn om de doelstelling van 100 miljard gallon te halen, maar het opzetten van een industrie die dit alles verzamelt, om het vervolgens naar chemische fabrieken en olieraffinaderijen te transporteren, is gewoon niet gebeurd, dus ver. En zonder een echt plan betekent dit dat niemand echt serieus is om deze weg in te slaan.”

„Wat betekent dat de sector van de duurzame luchtvaartbrandstof slechts een excuus is om te blijven doen wat ze doet“, voegt Peter White, senior analist van Rethink Energy en oprichter van Rethink Research, toe. Zaken zoals gewoonlijk.

Uiteindelijk stoten de vliegtuigen die op SAF vliegen nog steeds dezelfde hoeveelheid koolstofdioxide uit. Gezien het feit dat zowel Airbus als Boeing hebben voorspeld dat het aantal vluchten en het aantal vliegtuigen de komende 30 jaar zal verdubbelen, wat is dan het antwoord? Kunnen we ons misschien wenden tot waterstof of elektrisch aangedreven ruiten?

Rethink Energy ziet 3 mogelijke scenario’s: 1. SAF, 2. Meer SAF en 3. Waterstof.

Resterende emissies.

De voordelen van waterstof zijn dat “de massa-energiedichtheid drie keer hoger is dan die van kerosine. Het nadeel is echter dat de volumetrische energiedichtheid drie keer lager is.”

Hoe sla je het volume op en beheer je de specifieke chemische eigenschappen van waterstof? Universal Hydrogen streeft ernaar om de komende jaren een druktank beschikbaar te hebben voor gebruik in commerciële vluchten. Rethink Energy voorspelt dat de H2-kosten tegen 2030 zullen dalen tot $ 1,50 kg.

Vanwege de lagere massa/energiedichtheid (ongeveer 0,936 MJ/kg of 260 Wh/kg), verwacht Rethink Energy dat vluchten op batterijen beperkt zullen blijven tot zeer kleine vliegtuigen. Andere commentatoren hebben een nicherol genomineerd voor kleine elektrische vliegtuigen zoals Alice om te worden gebruikt op korte vluchten van stad naar stad, een beetje zoals een Uber voor het gezin.

“Er zijn momenteel twee typen vliegtuigen op waterstof in ontwikkeling: waterstof-elektrische (H2-El) en waterstofverbranding (H2-ICE). … Als de gebruikte waterstof wordt geproduceerd met 100% hernieuwbare energie, dan is de ‚well-to-wake‘-uitstoot echt nul.“

Door bestaande motoren en vliegtuigen aan te passen om op waterstof te rijden, zullen deze technologieën sneller op de markt komen.

De Alliance for Zero Emission Aviation (AZEA) gelanceerd in de EU – en met waterstofpioniers zoals ZeroAvia en Universal Hydrogen; luchtvaartmaatschappijen zoals EasyJet en WizzAir; technische reuzen zoals Airbus, Rolls-Royce, GE en zelfs Pratt & Whitney — zouden de overgang van de industrie naar emissievrije brandstoffen moeten versnellen. De verwachting is dat de EU regelgeving zal invoeren om dit te stimuleren. Een opvallende koploper is Denemarken, dat zich al in 2025 klaarmaakt voor zijn eerste emissievrije commerciële vlucht – aangedreven door waterstofbrandstofcellen die elektrische motoren laten draaien.

Projecties van brandstofmix.

Rolls Royce verwacht, in samenwerking met Tecnam en Widerøe, tegen 2026 een commercieel vliegtuig in dienst te hebben. Airbus gelooft dat waterstof de brandstof van de toekomst is en sloot zich in 2022 aan bij ’s werelds grootste investeringsfonds voor schone waterstofinfrastructuur.

De meeste vluchten zijn minder dan 2000 km. De verwachting is dat deze routes kunnen worden bediend door turbopropvliegtuigen die op waterstof vliegen. Ze zijn misschien wat langzamer. We hebben de technologie, maar de vraag is nu hoe snel deze kan worden geïmplementeerd.

“In een wereld die wordt gedicteerd door aandelenkoersen, dividenden en aandeelhoudersbehoeften, moet de luchtvaartindustrie beslissen wie ze wil behagen. Het is nog niet te laat om de slechte beslissingen die tot nu toe zijn genomen de rug toe te keren, maar zoals de zaken er nu voor staan, staat de hemel op het punt om op zijn kop te vallen.”

De hemel valt voor degenen die winst boven planeet verkiezen.

 

Waardeer je de originaliteit van CleanTechnica en de berichtgeving over cleantech? Overweeg om CleanTechnica-lid, supporter, technicus of ambassadeur te worden – of een beschermheer op Patreon.


Wil je geen cleantech verhaal missen? Meld u aan voor dagelijkse nieuwsupdates van CleanTechnica via e-mail. Of volg ons op Google Nieuws!


Heb je een tip voor CleanTechnica, wil je adverteren of een gast voorstellen voor onze CleanTech Talk podcast? Neem hier contact met ons op.


Advertentie


Kommentar verfassen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert